De grønne skibsbrændstoffer kommer, og udviklingen foregår i København
Det er et held, at Kjeld Aabo er på sit kontor på Teglholmen med udsigten ud over Sydhavnen og Nokken på Amager med sine kolonihavehuse. Havde det ikke været for corona-situationen, så ville han have været på farten i hele verden, og et interview ville have været svært tilgængeligt.
120 årlige rejsedage er normalt fast arbejdspensum for ham i MAN Energy Solutions, hvor han er director of new technogies. Det drejer sig om totaks-skibsmotorer, til nogle af de største skibe som findes såsom container-, bulk- eller tankskibe på over 2.000 ton.
Den lange erfaring er formentlig en af grundene til, at det er MAN Energy Solution, der kommer til at lave motorerne til Mærsks kommende otte metanoldrevne containerskibe, som bliver udvilklet på Teglholmen i København. Selvom motorerne bliver udviklet i Danmark, så skal de produceres på patenter i Kina, Korea og Japan. Metanol-motorerne til Mærsk bliver udelukkende fremstillet i Korea.
Mærsks kommende metanoldrevne skibe er det store samtaleemne nu, men udvikligen er kun lige begyndt:
- Vi er glade for at, at AP Møller er begyndt med det første skridt. Metanol er her og nu, men fremtiden er også ammoniak. Vi har kunder, der gerne vil have ammoniak i dag, fortæller Kjeld Aabo.
Han er også sikker på, at fremtiden byder på en række forskellige skibsbrændstoffer. Det er også en af grundene til, at MAN Energy Solution laver dual-fuel-motorer.
Navnet dual-fuel-motorer betyder dog ikke, at skibsmotorerne kan køre på to forskellige slags alternativ brændstof samtidig, eller de kan skifte fra den ene til den anden slags ved en simpel omstilling. I stedet kan der skiftes mellem fuel olie og den alternative fuel, når motorer
har indsprøjningsudstyr påbygget.
- Motorerne er forberedt til at kunne retrofittes til anden type brændstof, forklarer Kjeld Aabo.
Dermed er skibsmotorerne fremtidsikrede, så de i deres forventede levetid på omkring 20-25 år kan komme til at køre på brændstoffer som liquefied natural gas (LNG), liquefied petroleum gas (LPG), liquefied ethylene gas (LEG), metanol/etanol og ammoniak.
Skibsmotorerne er allerede som minimum født til at kunne køre på bunkerolie som very low sulphur fuel oil (VLSFO), heavy fuel oil (HFO) og biofuel.
En særlig forpligtigelse
Hvorfor MAN Energy Solutions gør så stor en indsats for at fremme nye grønne brændstoffer, lader Kjeld Aabo ingen tvivl herske om. Det har noget med selskabets markedsposition at gøre.
- Vi sidder på store dele af markedet for skibsmotorer i verden, og dermed 1,5 pct. af al udledning af CO2. Derfor synes vi selv, vi har en stor forpligtigelse til handling, fortæller Kjeld Aabo.
Når han rejser rundt i verden for at besøge skibsredderne, så er der da også et spørgsmål, der går igen og igen.
- De vil alle gerne vide, hvilket brændstof der er fremtidends skibsbrændstof. Vi tror på, det bliver metanol, ammoniak og biofuels, der kommer til at stå for hovedandelen, forklarer Kjeld Aabo.
- Vi kalder dem future fuels, og vores motorer er future proof, lover Kjeld Aabo.
Det betyder, at skibsmotorerne fra MAN Energy Solutions er lavet, så de kan retrofittes til en eller flere af fremtidens grønne brændstoffer.
Man skulle tro, at det er en udvikling, som først er begyndt indenfor de sidste år, hvor kravene om en formindsket udledning også er vokset i den bredere offentlighed, men sådan er det ikke.
- Vi begyndte faktisk allerede helt tilbage i 1980'erne med udviklingen, for der er en hel udviklingsrække, som man skal igennem, forklarer Kjeld Aabo.
Det er en udvikling, der har ført til, at MAN Energy Solutions i dag har hele to skibsmotorer i testcenteret på Teglholmen. Det er også her, at næste generation af nye fuels snart rykker ind.
En af to kæmpe skibsmotorer skal retrofittes til at køre på ammoniak, og selvom dette brændstof ikke udleder CO2 ved forbrændingen, er der en sideeffekt, der skal være helt styr på.
- Ved forbrænding af ammoniak, kan der opstå ganske små mængder N20, som er lattergas. Her er drivhuseffekten 200 gange højere end CO2. Så vi skal have en forbrænding, der er helt rent, og det kan vi med 100 pct. sikkerhed få, lover ingeniøren Kjeld Aabo.
Der er også andre overvejelser, der skal tages ind, når der skal udvælges et nyt brændstof. Overvejelserne går på, om det kan betale sig, når man kigger på det større perspektiv.
- Der skal være en god business case, og det skal være et brændstof, hvor klimaregnskabet passer, når man kigger from well to wake, siger Kjeld Aabo.
Der er altså ikke kun den umiddelbare udledning, der bliver kigget på men hele processen, hvordan et brændstof belaster miljøet direkte fra kilden og hele vejen til forbrændingen er sket.
Et brændstof, som Kjeld Aabo ikke tror på nuværende tidspunkt, er brint.
- Brint er svært at transportere og først flydende ved minus 253 grader, forklarer Kjeld Aabo.
Prisen er stadig en hindring
Selvom interessen allerede er til stede, så kommer der stadig til at gå en rum tid, inden de nye grønne brændstoffer kommer til at udgøre størstedelen af de skibsbrændstoffer. Her er prisen en faktor.
- Det er 300 mio. ton tankolie, der skal skiftes ud årligt på verdensplan. Prisen på de nye brændstoffer er cirka tre gange så høj som den almindelige. Derfor er der behov for lovgivning, hvis flere skal skifte, forklarer Kjeld Aabo.
Hvis der var en lovgivning, der fremmede de grønne brændstoffer eller en direkte CO2-afgift på fossilbaserede brændstoffer, vil prisen på sigt falde på de grønne brændstoffer, er opfattelsen fra Kjeld Aabo.
En ting har Kjeld Aabo bidt mærke i takt med de nye brændstoffer vinder frem, og det er opmærksomheden og antallet af henvendelser, som han modtager.
- I forbindelse med de nye brændstoffer modtager jeg henvendelser fra helt andre brancher, som jeg ikke har oplevet tidligere, forklarer Kjeld Aabo.
Der er altså allerede en spirende sektorkobling i gang, hvor andre brancher har interesse for udviklingen og ser efter muligheder, der kan gavne deres områder.
